Resumen

La pobreza de tiempo surge cuando las exigencias del trabajo remunerado, las labores domésticas y las responsabilidades de cuidado limitan la posibilidad de destinar tiempo a otras actividades necesarias o significativas para el bienestar. Dentro de este concepto más amplio, la pobreza de tiempo asociada al transporte emerge cuando los desplazamientos cotidianos, en particular los viajes al trabajo, consumen una proporción excesiva del tiempo disponible, reduciendo el margen para actividades no laborales, restaurativas o discrecionales. En ciudades como Bogotá, donde los tiempos de desplazamiento en transporte público son prolongados y están socialmente estratificados, la movilidad desempeña un papel crítico en la intensificación de la pobreza de tiempo y en la reproducción de desigualdades preexistentes. Esta investigación analiza los impactos potenciales de la implementación de la Línea 2 del Metro de Bogotá en la reducción de la pobreza de tiempo asociada al transporte e identifica cómo dichos efectos se redistribuyen entre las actividades diarias y los distintos grupos poblacionales. El análisis integra información de uso del tiempo proveniente de la Encuesta Nacional de Uso del Tiempo (2016–2017) y datos de movilidad de la Encuesta de Movilidad de Bogotá (2023), mediante técnicas de emparejamiento probabilístico. Asimismo, se identifican perfiles funcionales de uso del tiempo a través de un análisis de clases latentes. Posteriormente, los ahorros en tiempo de viaje se estiman a partir de resultados simulados del modelo de transporte desarrollado para el estudio oficial de factibilidad de la Línea 2, lo cual proporciona una base consistente para evaluar los cambios en los tiempos de desplazamiento diarios. Los resultados indican que los hogares ubicados en las áreas directamente atendidas por la Línea 2 experimentarían reducciones significativas tanto en la pobreza de tiempo total (de 40,40 % a 29,71 %) como en la pobreza de tiempo asociada al transporte (de 27,98 % a 14,50 %), siendo los mayores beneficios para las mujeres ocupadas y las personas de bajos ingresos con altas cargas de cuidado. Más allá de estos efectos agregados, los hallazgos evidencian una marcada heterogeneidad entre los perfiles funcionales de uso del tiempo, tanto en la magnitud como en la asignación de los ahorros de tiempo de viaje. Mientras algunos grupos reasignan el tiempo recuperado hacia actividades de ocio y bienestar personal, otros lo incorporan al trabajo remunerado o no remunerado, lo que genera reducciones desiguales en la pobreza de tiempo funcional. En conjunto, estos resultados destacan la importancia de incorporar explícitamente perspectivas de uso del tiempo en la evaluación de proyectos de transporte, particularmente en ciudades latinoamericanas donde los tiempos de desplazamiento prolongados y desiguales continúan siendo una dimensión central —aunque frecuentemente subestimada— de la desigualdad urbana.